2016 年 11 月 15 日上午 10 時 18 分，隨著最后一根長為 4.3 米的腹桿焊接完成，標志著由中國中鐵大橋局在世界上第一次采用 " 二次豎轉 " 工法施工的大橋——新建大瑞鐵路瀾滄江特大橋鋼管拱實現高精度合龍，順利實現了施工關鍵工序的轉換。

　　瀾滄江特大橋是新建大理至瑞麗鐵路大保段的 " 咽喉 " 工程 , 大橋橫跨瀾滄江兩岸 , 位于我國地形最為復雜的橫斷山脈西段 , 全長 528.1 米，主跨 342 米，為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋。全橋共用混凝土 8.5 萬立方米，主體結構共用鋼量約 1.4 萬噸，共用高強螺栓 11.52 萬套。

　　據該橋項目部負責人田大千介紹，受特殊地理環境和氣候所限，瀾滄江特大橋采用 " 二次豎轉 " 工法施工，在世界建橋史上尚屬首次 ;" 二次豎轉 " 角度之和達 130 度，其豎轉角度在世界上最大 ; 同時，大橋單邊豎放重量達 2500 噸，也是世界橋梁施工之最，創造了三項 " 世界第一 " 建橋記錄。由于無前例可循，中國中鐵大橋局先后召開了 20 次各個層級的方案研討會，包括工程院院士、全國勘察設計大師等在內的 30 余名國家級權威專家參與方案研究，并在施工中依托中國中鐵大橋局的強大科研實力，進行了全面自主創新，項目部施工管理人員和操作人員通過 " 臥拼 " 精度控制，二次豎轉中間鉸設計、加工、安裝精度控制，計算機同步豎轉控制技術，過程中實時監控等措施，保證了鋼管拱的高精度合龍，最終精度控制在 1 毫米的允許誤差內，實現了理論意義上的 " 零誤差 " 合龍。

　　在大橋施工中，先后獲得了二次豎轉 " 底鉸安裝 " 工法、" 中間轉鉸拉壓桿 " 施工設計等 2 項國家技術創新專利。瀾滄江大橋二次豎轉施工工法，是先順著瀾滄江保山和大理兩岸山體安裝施工支架，利用 80 噸纜索吊機分別在支架上拼裝拱肋，拼裝完成后再安裝豎轉設備，設置豎轉牽引索。第一次豎轉是先將上部分拱肋扳起，完成半跨拱肋連接，然后再向下豎轉，進行拱肋勁性骨架安裝施工，完成第二次豎轉。大橋鋼管拱豎轉受兩岸山體地形限制，存在先后順序，須先轉大理岸鋼管拱，完成拉索體系轉換、拆除等工序后，再用同樣的施工工序進行保山岸鋼管拱豎轉。大橋豎轉從 6 月 28 日至 11 月 15 日，歷時共 141 天，最終實現大橋鋼管拱順利合龍。

　　該橋項目部黨工委書記王超介紹，橋址附近兩岸山體坡角最大超過 80 度，局部甚至為直立 , 施工現場兩岸交通不便，施工場地狹窄，施工設施布局困難，施工環境極為惡劣。同時 , 峽谷內風速最大超過 26 米 / 秒，全年季風時間占一半以上 , 橋面距江面超過 270 米 , 是當前我國安全風險等級最高的在建鐵路橋梁之一。面對高聳險峻的大山、蜿蜒曲折的小道、閉塞落后的通訊和單調清苦的生活，大橋人始終不離不棄、凝心聚力、攻堅克難，出色的完成了一個又一個節點目標。

　　目前，全橋施工進入上部結構施工階段，大橋已完成工程量的 65%，施工安全已度過最大安全風險階段，下一步將開展拱肋內填外包混凝土、拱上立柱及梁部施工。項目部將狠抓安全、質量、環保、進度等工作，順利推進大橋建設，為大瑞鐵路全線建成奠定堅實基礎。

　　瀾滄江特大橋主拱順利合龍，也標志著大瑞鐵路順利實現了對瀾滄江天險的跨越，有力促進了大瑞全線的順利推進。對促進沿線地區經濟社會發展，提升云南對外開放水平，填補滇西地區路網空白，完善西部地區鐵路網，構建滇西地區與內地的交流的主通道，改善綜合交通運輸體系都具有重要意義。同時，對早日形成昆明至仰光的大能力、安全、全天候的國際陸路通道有重要的促進作用，對重塑 " 南方古絲綢之路 " 新的輝煌，推動我國與東南亞、南亞國家的交流與合作，將產生重大而深遠的影響。