S1線明年年底載客運營 行駛全程不超過20分鐘

　　昨日，北京首列磁浮列車在S1線位于門頭溝的石門營車輛段亮相，這輛外形看起來和普通地鐵列車沒有什么差別的磁浮列車，實際卻暗藏著很多“玄機”。北京晨報記者從市重大項目辦了解到，S1線各站主體結構已經完工，接下來將會啟動列車調試及站內裝修等，預計在2017年年底實現載客運營。S1線是北京市首條磁浮線，同時也是門頭溝地區首條地鐵線，行駛全程的時間將不超過20分鐘。

　　可換乘1號線6號線西延線

　　西起門頭溝區石門營站，東至石景山區蘋果園站，在規劃圖紙上，S1線呈現出“反Z”形狀，自西向東分設石門營、小園、礦務局、上岸、石龍路、四道橋、金安橋、蘋果園8座車站。

　　從線路走向來看，S1線從最西段的門頭溝新城出發，向東依次跨越京原路、蓮石路到規劃沙石坑西側路路北，而后向北沿規劃濱河路南延至規劃石龍路，再跨西六環、永定河后，進入首鋼廠區，最后沿著既有的京門鐵路南側到達石景山區蘋果園站。

　　北京晨報記者從線路圖看到，S1線未來將與多條地鐵線路實現換乘，除了在蘋果園站與地鐵1號線實現換乘外，也會在金安橋、蘋果園站與6號線西延段實現換乘。

　　最大載客量達1302人

　　昨天上午，S1線首列磁浮列車在石門營車輛段亮相，北京晨報記者在現場看到，嶄新的磁懸浮列車外觀主打紅色和銀色，車廂內座椅雖然也是面對面的樣式，但座椅長度比既有地鐵線列車座椅要長。

　　據統計，該列車每節車廂的座椅位數包括27個和33個兩種，整列列車的座位數共有186個，每列列車最大載客量可達到1302人。

　　據北控磁懸浮董事長王平介紹，S1線磁浮列車采用6輛編組，總長度為89.6米，通車后會有10組列車用于日常運營。預計明年5月，10組列車就將全部到位。

　　行駛全程不超20分鐘

　　“雖然S1線列車設計時速達100公里，但投入運營后，進行中的最高時速預計為80公里。”王平表示，屆時，包含乘客上下車時間在內，行駛全程的時間將不超過20分鐘。

　　S1線線路全長10.236公里。按照計劃，S1線將于明年年底通車。運營初期，列車最小發車間隔為5分鐘，后續或將視客流情況及運營組織情況縮減至3分鐘。

　　揭秘

　　列車如何懸浮?

　　列車與軌道間隙保持在8至10毫米

　　S1線是北京首條磁浮線，也是北京中低速磁懸浮交通運營示范線。2011年2月，經國家發改委批復，經北京市政府批準后啟動建設。磁懸浮列車到底是怎樣“懸浮”的?國防科技大學磁浮研究中心負責人告訴北京晨報記者，磁浮列車和普通列車最大的區別是取消了車輪，車體和軌道不接觸，沒有摩擦，因此也沒有振動。

　　“磁浮列車行駛過程中，車身將會浮起，與軌道形成8至10毫米的間隙。為此，車身起落時，也會非常平穩，乘客基本感受不到。”這位負責人稱。不過，北京晨報記者了解到，S1線列車開通后即便進站時也會處于“懸浮”狀態，只有回到車輛段才會落地。

　　這位負責人表示，S1線利用電磁力實現列車的無接觸支承和導向，通過直線電機牽引“抱軌”運行，避免了傳統輪軌系統車輛的機械磨損和振動。簡單地說，磁懸浮列車車底部與軌道臨近的區域裝有傳感器，當車內乘客增多或減少時，傳感器會自動判斷，調節磁力，從而始終將列車與軌道之間的間隙保持在8至10毫米。

　　S1線站點

　　門頭溝石門營小園礦務局上岸石龍路四道橋金安橋蘋果園

　　焦點

　　電磁輻射大?

　　對人體沒有積累和破壞效應

　　早在多年前磁浮列車建設被納入考慮時，就有交通專家質疑過“電磁輻射大”。眼看磁懸浮列車馬上要啟動調試了，到底有沒有電磁輻射，輻射大不大，存不存在隱患呢?

　　上述負責人告訴北京晨報記者，電磁輻射就是個“偽命題”。磁浮列車屬于非電離輻射，完全不同于電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應。“我們平時生活中使用的電臺、手機、微波爐就都是非電離輻射，屬于一種無害輻射。”這位負責人稱，中低速磁浮屬于吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低于1kHz，對外發射距離有限。而收音機發射的最低頻率也在525kHz。

　　安全性如何?

　　備用小輪子緊急情況下啟用

　　磁懸浮列車行駛過程中始終處于懸浮狀態，安全性如何?

　　這位負責人表示，列車是“抱”在軌道上運行，沒有脫軌危險。若遇到突然斷電等緊急情況，蓄電池冗余也可供電。“磁懸浮列車平穩落地大約需要20秒，而蓄電池冗余電力則可支撐2分鐘，足夠讓列車平穩落地”。

　　此外，這位負責人表示，磁懸浮列車采用電制動、機械制動、“落車”輔助制動三重制動方式。獨具的“落車”制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。此外，北京晨報記者了解到，磁懸浮列車和飛機等一樣，設置備用的小輪子，可于緊急情況下啟用。為此，乘客大可安心乘坐。

　　展望

　　未來擬在市內

　　建成區應用推廣

　　據北控磁懸浮董事長王平介紹，中低速磁浮列車除了噪聲低、環保性能好、運行安全可靠等，由于其處于懸浮狀態，乘客乘坐起來平穩舒適。同時，后期建設維護成本相比普通地鐵列車要低，運營效益好。

　　“磁浮列車具有超強的爬坡能力，是輪軌列車爬坡能力的兩倍，且轉彎半徑小，能夠減少占地，相應也能減少管道拆遷和交通改造，使得工程實施成本大大降低，可以克服復雜環境，實現靈活選線。”王平表示。

　　擁有這么多優點，未來本市其他地鐵線路是否會采用這種模式呢?市重大辦相關負責人表示，磁浮列車未來擬在市內建成區應用推廣，將應用到哪條線目前正在研究。

　　■新聞背景

　　多國開通磁浮鐵路

　　除了這條S1線外，連接長沙南站和長沙黃花機場的磁浮快線已于今年5月開始載客試運營，是我國首條完全擁有自主知識產權的中低速磁浮商業運營鐵路。同時，與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比，長沙磁懸浮線長18.5公里，是目前全世界最長中低速磁浮線路，但據了解，其列車載客量將不及北京S1線。

　　目前，我國已成為繼德國、日本、韓國之后，第四個掌握中低速磁浮技術的國家。